Po tragedii na Węgrzech. Czy naprawdę musimy jeździć nocą? Pielgrzymki, wycieczki, kolonie... [VIDEO]

Dwanaście pustych miejsc

Dwanaście osób nie wróci do swoich domów. Za każdą liczbą jest człowiek, rodzina i ktoś, kto czekał na telefon z informacją, że podróż dobiegła końca. Dziesiątki kolejnych osób zostały ranne. I właśnie dlatego kilka godzin po takiej tragedii bardzo łatwo przekroczyć granicę między pytaniem a oskarżeniem. Tej granicy przekraczać nie wolno.

Węgierska policja poinformowała, że według aktualnych ustaleń kierowca prawdopodobnie zasnął. Kierujący został zatrzymany. To jednak nadal wstępna hipoteza, a nie prawomocny wyrok ani ostatecznie ustalona przyczyna katastrofy. Nie wiemy dziś, czy kierowca był przemęczony, czy prawidłowo odpoczywał, czy doszło do naruszenia czasu pracy, czy wpływ miał stan zdrowia, pojazd albo inny czynnik.

Autokar należał do firmy przewozowej „Michael”, mającej siedzibę w Świerchowej w gminie Osiek Jasielski. Jej właściciel przekazał mediom, że pojazd obsługiwało dwóch doświadczonych kierowców, którzy wcześniej wielokrotnie pokonywali tę trasę. Obaj przeżyli wypadek. Sam przewoźnik podkreśla, że na obecnym etapie nie zna przyczyn tragedii.

W medialnych relacjach pojawia się informacja, że organizatorem pielgrzymki było Biuro Turystyczne Omnibus z Iwonicza-Zdroju. Wojewoda podkarpacka potwierdziła, że współwłaściciel biura podróży sam uczestniczył w wyjeździe i znajdował się w autokarze. Nazwa organizatora wymaga jednak pełnego oficjalnego potwierdzenia w dokumentacji postępowania.

Śledztwo trwa

Prokuratura Okręgowa w Krośnie wszczęła własne śledztwo. Równolegle sprawę prowadzą organy węgierskie. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak zlecił wzmocnione kontrole firm przewozowych i autokarów. Teraz szczególnie ważne będą dokumenty, zapisy tachografów i odtworzenie przebiegu podróży kierowców przed wypadkiem. Dopiero wtedy będzie można odpowiedzieć, ile faktycznie odpoczywali, ile pracowali i w jakich warunkach odbywał się ten odpoczynek.

Nawet jeżeli ostatecznie okaże się, że wszystkie przepisy zostały zachowane, tragedia na Węgrzech powinna rozpocząć znacznie szerszą rozmowę. Nie o jednym kierowcy. Nie o jednej firmie. O całym systemie turystycznych przejazdów autokarowych, w którym od lat noc traktowana jest jak wygodny sposób na zaoszczędzenie dnia.

Wyjazd po północy

Znamy ten schemat. Zbiórka późnym wieczorem. Walizki do luków. Pasażerowie zajmują miejsca, światła w kabinie gasną i większość próbuje zasnąć. Autobus jedzie przez Polskę, Słowację, Węgry, Austrię, Czechy, Chorwację czy Włochy. Rano uczestnicy mają być już na miejscu, bo przecież szkoda „tracić dnia” na podróż.

Tyle że pasażer może rozłożyć fotel, zamknąć oczy i obudzić się kilkaset kilometrów dalej. Kierowca musi przez cały ten czas obserwować drogę, znaki, lusterka, ruch innych pojazdów i reagować na sytuację przed autokarem ważącym kilkanaście ton. Jest odpowiedzialny za kilkadziesiąt osób śpiących za jego plecami.

Fizjologii nie da się wyłączyć tachografem. Amerykańska agencja bezpieczeństwa ruchu NHTSA wskazuje, że wypadki związane z sennością szczególnie często zdarzają się między północą a godz. 6. To czas, w którym zegar biologiczny człowieka sprzyja zasypianiu. Przy poważnym niewyspaniu mogą pojawiać się mikrosny – kilkusekundowe utraty świadomości, których kierowca może nawet nie zauważyć.

Na autostradzie kilka sekund mikrosnu oznacza ogromny dystans przejechany bez świadomej kontroli nad pojazdem. Nie trzeba zasnąć na minutę. Nie trzeba położyć głowy na kierownicy. Czasami wystarczy moment. Prosta droga, jednostajny szum, ciemność, stała prędkość. I właśnie dlatego nocna jazda wymaga większego marginesu bezpieczeństwa, a nie planowania pracy na granicy tego, co jeszcze dopuszcza przepis.

Dziewięć godzin jazdy

Europejskie przepisy mówią jasno: dzienny czas prowadzenia pojazdu zasadniczo nie może przekraczać 9 godzin. Dwa razy w tygodniu można wydłużyć go do 10 godzin. Po najpóźniej 4,5 godziny jazdy kierowca powinien zrobić odpowiednią przerwę. W ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może prowadzić dłużej niż 90 godzin.

Tu pojawia się rzecz, której pasażer zazwyczaj nie wie. Maksymalny czas prowadzenia pojazdu nie jest tym samym co długość okresu pomiędzy odpoczynkami. Jeżeli kierowca korzysta ze skróconego, 9-godzinnego odpoczynku dobowego, w standardowym systemie może powstać nawet 15-godzinny okres pomiędzy zakończeniem jednego odpoczynku a koniecznością rozpoczęcia kolejnego. To nie oznacza 15 godzin za kierownicą, ale człowiek pozostaje w rytmie pracy znacznie dłużej niż przeciętny pasażer przypuszcza.

Przy podwójnej obsadzie przepisy przewidują, że kierowca musi odebrać co najmniej 9 godzin odpoczynku w ciągu 30 godzin od zakończenia poprzedniego odpoczynku. W praktyce okres pomiędzy odpoczynkami może więc sięgać 21 godzin. Znów: nie jest to 21 godzin prowadzenia autobusu przez jedną osobę. Jest to jednak bardzo długa część doby, w której kierowca znajduje się w systemie wykonywania przewozu.

Obowiązujące przepisy dla okazjonalnych przewozów pasażerskich przewidują również szczególną możliwość przesunięcia odpoczynku. Pod określonymi warunkami, przy wyjeździe trwającym co najmniej sześć kolejnych dób, kierowca może raz odebrać dobowy odpoczynek dopiero w okresie do 25 godzin od poprzedniego odpoczynku, jeśli tego dnia prowadził nie więcej niż siedem godzin. Przy dłuższym wyjeździe możliwość może zostać wykorzystana dwukrotnie. Przepis zastrzega przy tym, że nie może ucierpieć bezpieczeństwo ani warunki pracy kierowcy.

I tutaj dochodzimy do sedna. Można zmieścić się w przepisach, a mimo tego być zmęczonym. Dziewięć godzin zapisanych jako odpoczynek nie oznacza dziewięciu godzin snu. Kierowca musi dotrzeć do miejsca noclegu, zjeść, umyć się, przygotować do dalszej podróży. Jeżeli śpi w upale, przy hałasie albo w miejscu, w którym trudno się zregenerować, rano tachograf może pokazać piękny zapis. Organizm niekoniecznie będzie równie przekonujący.

Jest jeszcze jeden element często niewidoczny dla pasażera. Kierowca nie zawsze kończy pracę w chwili wyłączenia silnika. Polskie przepisy wprost zaliczają do czasu pracy kierowcy między innymi codzienną obsługę pojazdu, inne czynności związane z wykonaniem zadania służbowego oraz utrzymanie pojazdu w czystości. Sprzątanie autokaru nie jest więc magicznym czasem poza pracą tylko dlatego, że nie obracają się koła.

Pasażer czy kierowca?

Podobnie wygląda kwestia wysyłania kierowcy do miejsca przejęcia pojazdu. Unijne rozporządzenie przewiduje, że czas podróży do miejsca, w którym kierowca ma przejąć pojazd, jeżeli nie znajduje się on przy jego domu ani w zwykłej bazie pracodawcy, nie może być po prostu uznany za odpoczynek. Przepisy definiują też kierowcę jako osobę przewożoną w pojeździe w ramach obowiązków po to, aby była dostępna do prowadzenia. Sam fakt siedzenia na fotelu pasażera nie oznacza więc automatycznie pełnowartościowego odpoczynku.

Odpowiedzialności nie można sprowadzać do człowieka trzymającego kierownicę. Rozporządzenie unijne nakłada na przedsiębiorstwo obowiązek organizowania pracy w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać norm. Co więcej, przewoźnicy, organizatorzy turystyki i inni uczestnicy łańcucha organizującego transport mają dbać, aby ustalone harmonogramy przejazdów respektowały przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku.

I tu powinniśmy zapytać: czy naprawdę konieczne jest wyjeżdżanie autokarem o godz. 22, 23 albo 1 tylko dlatego, żeby grupa mogła od rana zwiedzać? Czy dzień hotelowy, dodatkowy nocleg albo kilka godzin późniejszego przyjazdu są warte zwiększania obciążenia ludzi odpowiedzialnych za życie kilkudziesięciu pasażerów?

Nie chodzi o wprowadzenie prostego hasła: „zakazać jazdy nocą”. Transport działa przez całą dobę. Są kierowcy przyzwyczajeni do pracy nocnej, istnieją podwójne obsady, postoje, rotacje i procedury pozwalające realizować długie trasy bezpiecznie. Problem pojawia się wtedy, gdy nocny przejazd staje się podstawowym sposobem oszczędzania pieniędzy i czasu, a plan jest układany na granicy dopuszczalnych norm.

Kontrola od kuchni

Po tragedii na Węgrzech kontrola nie powinna ograniczyć się do pytania: „Czy tachograf się zgadza?”. Warto odtworzyć wcześniejsze dni pracy kierowców. Sprawdzić, o której dotarli do miejsc noclegowych, kiedy wykonywali dodatkowe czynności, w jaki sposób docierali do pojazdu, kiedy rozpoczynał się ich rzeczywisty obowiązek służbowy i czy harmonogram dawał realną szansę na sen.

Warto również dyskutować o standardzie odpoczynku zawodowych kierowców. Jeżeli człowiek ma następnego dnia przewieźć kilkadziesiąt osób przez pół Europy, miejsce, w którym śpi, nie powinno być wybierane wyłącznie według najniższej ceny. Cisza, możliwość schłodzenia pokoju podczas upałów, dostęp do posiłku i odpowiedni czas przeznaczony na regenerację powinny być elementem bezpieczeństwa przewozu.

Kierowcy opowiadają również o sytuacjach, w których minimalny odpoczynek przypada podczas zagranicznej trasy w miejscu, które formalnie pozwala zakończyć aktywność, ale z dobrym snem ma niewiele wspólnego. Tego rodzaju relacje wymagają każdorazowej weryfikacji i nie można na ich podstawie oskarżać konkretnych firm. Pokazują jednak, dlaczego sama liczba godzin w tabeli nie wyczerpuje dyskusji o bezpieczeństwie.

Równie łatwo jest dziś powiedzieć: „nie zatrudniajmy emerytów”. To byłoby zbyt proste. Sam wiek kierowcy nie jest dowodem zagrożenia. Znaczenie mają jego stan zdrowia, aktualne badania, doświadczenie, zdolność do pracy, liczba godzin snu i sposób organizacji obowiązków. Bezpieczeństwa nie da się oceniać na podstawie daty urodzenia.

Tragedia już była

Skojarzenie jest wyjątkowo bolesne. 6 sierpnia 2022 roku w Chorwacji rozbił się polski autokar wiozący pielgrzymów do Medjugorie. Tam również zginęło 12 osób. Okoliczności obu katastrof nie mogą być automatycznie ze sobą utożsamiane, ale liczba ofiar sprawia, że dzisiejszy dramat przywołuje wspomnienie tamtej tragedii.

Dziś nie mamy prawa powiedzieć, że tragedię na Węgrzech spowodowała zła organizacja pracy. Nie mamy prawa powiedzieć, że przewoźnik złamał przepisy. Nie mamy prawa twierdzić, że kierowca świadomie prowadził przemęczony. Te odpowiedzi muszą dać policja, prokuratura, eksperci i analiza dokumentacji.

Mamy jednak pełne prawo zapytać, dlaczego za normalne uznajemy wielogodzinne nocne przejazdy autokarów z dziesiątkami ludzi na pokładzie. Dlaczego podczas zamawiania wycieczki interesuje nas hotel pasażera, wyżywienie pasażera i program pasażera, a niemal nigdy nie pytamy, gdzie spał człowiek, który następnej nocy ma prowadzić nas przez kilkaset kilometrów.

Może więc po tej tragedii pytanie przy zamawianiu wycieczki powinno brzmieć inaczej: ilu jest kierowców, kiedy rozpoczęli pracę, gdzie wcześniej odpoczywali, kiedy będą mogli naprawdę pójść spać i dlaczego przejazd koniecznie musi odbywać się w środku nocy?

Milion kilometrów później

Piszę te słowa także jako kierowca. Prawo jazdy mam od około 30 lat. Za kierownicą przejechałem w tym czasie około miliona kilometrów. Były też trzy samotne, bardzo długie podróże nocą. Najdłuższa miała ponad 1 826 kilometrów pokonanych praktycznie za jednym zamachem.

Kiedyś człowiek mówi o czymś takim niemal jak o osiągnięciu. „Dałem radę”. „Dojechałem”. „Wytrzymałem”. Dzisiaj patrzę na to zupełnie inaczej. Nie jestem z tego dumny. To była głupota.

Można wypić kawę. Otworzyć szybę. Podkręcić radio. Zatrzymać się i przejść po parkingu. Przekonywać siebie, że zostało już tylko sto kilometrów. Ale organizmu nie da się oszukiwać bez końca. Sen jest silniejszy od doświadczenia, mocniejszej kawy, napiętego programu wycieczki i oszczędności na dodatkowym noclegu.

Ktoś na nas czeka

Za kierowcą autokaru siedzi kilkadziesiąt osób. Za każdym pasażerem ktoś czeka w domu. Dlatego po tragedii na Węgrzech potrzebujemy nie polowania na winnego, lecz uczciwego sprawdzenia systemu: czasu pracy, jakości odpoczynku, organizacji nocnych przejazdów i presji ekonomicznej związanej z maksymalnym wykorzystaniem pojazdu i ludzi.

Nie musimy udowadniać, że da się przejechać Europę nocą. Nie musimy o godz. 7 być pod bazyliką, na plaży, przy hotelu czy pod muzeum tylko dlatego, że „tak zawsze się jeździło”.

Czasami trzeba przyjechać pięć godzin później.

Czasami trzeba zapłacić za dodatkowy nocleg.

Czasami trzeba powiedzieć organizatorowi: „nie, tej nocy nie jedziemy”.

Bo najważniejszym punktem programu każdej wycieczki powinien być powrót wszystkich uczestników do domu.